要解决停车难，必须找准症结

要解决停车难，必须找准症结。头痛医头，脚疼医脚，解决不了问题，搞不好还会制造新矛盾。比如2012年石家庄市治理乱停车，交管部门10几天开出3万多张罚单，被质疑为“治标不治本”。某小区门口更是出现了一夜之间，上百辆车集体被贴罚单的壮观景象。停车是刚性需求，没有人愿意违法停车，但是没有合法停车的渠道，再多的罚单也只是贴满业主的无奈。

停车难原因分析

要为小区停车难找原因，首先当然是车辆多。很多交通事起居室认为，应当采取措施限制私家车的大幅增长。但是，这种脱离实际的想法，被广大业主拥有汽车的热情，敲打的粉碎。中科院发布的《汽车社会蓝皮书》测算，2012年我国每百户家庭汽车拥有量达到21.5辆。在资源比我们更加紧缺的邻国日本，1970年每百户拥有20辆汽车，仅仅8年之后，这个数字就达到101.8辆。若按照我国家庭轿车当前平均每年上升24%的不变比例测算，同样8年之后，我国百户家庭将拥有汽车111.79辆。现在停车已经难于上青天，8年之后，业主的车要往哪里停？

停车难的真正原因：开发商配建车位不足，车位缺口滚动增大，形成恶性循环。在老旧小区内历史原因造成的停车难尚未解决之时，令人难以理解的是，大量新建小区也因为车位配建不足成为停车难俱乐部的新成员。换言之，本应成为缓解停车难有利因素的新建小区，不但没有成为解药，新问题不断出现，车位的增长远远滞后于车辆的增长，缺口越来越大，是停车难的真正原因。

倘若恶性循环不打破，在可以预见的几年内，停车还将更难。

在这个问题上，墨菲定律（事情如果有变坏的可能，不管这种可能性有多小，它总会发生）再度应验：与机动车的快速增长相对应，各城市车位增长十分缓慢，在大张旗鼓治理停车难几年之后，车位缺口反而进一步扩大。来自北京、广州、郑州等城市的数据显示，与社会机动车总保有量年均15%左右的增幅相比，各地车位增长率基本在5%上下。目前，北京、广州车位与车辆比例分别为1∶3.3和1：3.1；而国际上通行标准为1.2∶1，即车位要多于汽车保有量。

综合各地经济发展水平，2003--2005年之前的小区，大抵可以归入历史欠帐区。基于当时的规划和设计标准，汽车和车位的配建比例，经历了1：0.1、1：0.3—0.5等阶段，并且实际配建的车位数量低于标准的情况也普遍存在，此类小区的车位平均缺口超过60%。

2007年之后新建成的小区，多数可以归入新增缺口区。该阶段，停车难在经济较发达的城市已经很明显，车位价格快速上涨，开发商开始人为制造车位的稀缺，以获取超额收益。我们无意讨论开发商的是与非，因为追求利润最大化本就是企业的应然目标。在没有法律限制的前提下，开发商这种有意或者无意的作法，并不需要加以道德上的诟病。

尽管很多城市将配建比例调整到1：0.7以上，但是仍有许多开发商在利益驱动之下，选择低比例配建车位。对开发商而言，少建车位一可以减少建设成本，二可以饥渴营销，高价撇脂，何乐而不为？如石家庄市某小区，因地面空间大，业主多选择地面停车，入住三年后，12万元一个的地下车位只销售了不足30%。而相隔几百米之外的另一个小区，1200多户只配建了300个地下车位，176个地上车位，在入住之前，所有车位便被一抢而空，售价18万元。

地下车位建的少，就成为稀缺资源，售价高。而多建车位的小区，工程造价高，很可能出现卖不动，卖不上价，资金无法及时回收的被动局面。这就形成一个怪现象：少建车位，利润却不少。多建车位，反而有可能得不偿失。

事实也正是如此，一位难求的地下车位已经成为开发商的重要利润来源。一个建设成本在7、8万元的地下车位，可以以15万甚至25万的高价被哄抢。而在北京等大城市，车位卖出50万元的高价，已经不是新闻。两相比较，开发商自然不会主动多建车位。

试想，如果每个新建小区，都车位充足，不制造新的停车难。有余者，再通过车位外租等方式逐步缓解周边小区的历史欠帐，那么停车问题终将会一点点得到解决。但是如果每建成一个小区，就在停车难的天秤上加一个砝码，雪球只会越滚越大。

解决停车难的思路和办法

破解停车难，非一朝一夕之功。甚至有部分小区，将在较长时间内，处于无法根治的状态。其间，政府要发挥主导作用，增加车位资源，提高资源利用率，设法缓解老问题，杜绝新问题，抑制新的车位缺口不增加，再通过社会综合管理与小区微观治理相结合，形成社会合力。

向开发商要车位。

通过政府立法，提升规划配建车位比例，并强制监督开发商落实。阻断开发商制造稀缺获利的冲动，增加车位绝对数量，这是解决停车难最根本、最有效的途径。新的配建标准要满足既有需求，还要符合中长期车辆增长的趋势，并建立动态调整机制。具备条件的新小区，还可以兼顾调剂周边小区车位缺口。

杭州市最新的《车位配建标准实施细则（征求意见稿）》中，90平方米以上的住宅，配建比例已经达到了1：1.25--2车位/户。上海市副市长张学兵在谈及停车问题时也表示：源头管理最重要。要严把规划关，不给城市管理留下隐患。如石家庄的勒泰中心，地处全市最繁华的地段，配有2600个车位。投入使用，立即缓解了周边的停车难题。

向市政道路要车位。

市政道路夜间基本处于资源闲置状态，应在特定时段划出部分车道允许业主停车。城市道路是利用税收建设的公共资源，要强调其公共属性，以解决民生问题为导向，而不能以收费获利为目标。市政道路夜间停车应以不收费为主，避免各利益集体影响政策的实施。物业服务企业有条件的，可以在道路停车区段，设置监控和巡视人员，让在小区外停车的业主增加安全感。在欧洲，巴塞罗那、苏黎世、伦敦等众多城市的路面停车比例，平均达到了58％。而纽约市有600万辆汽车，其中60%以上在马路上过夜。晚上7点以后纽约90%的街道免费停车,直至第二天的早上七点钟之后。

向空中要车位。

有条件的小区，可以建设立体停车场。立体停车场占地面积约为平面停车场的1／2－1／25，空间利用率可以大大提高。但是改建涉及到征得2/3以上业主同意、规划、施工、验收等众多环节，需要政府有关部门给予政策支持。此外，建设成本以及对运行维护的要求都比较高。

向邻居借车位。

由政府推动开展错时停车，住宅区与周边单位建立合作关系，白天单位用小区业主的车位，晚上反之，实现停车资源双向利用。对于特殊原因不能及时腾出的车位，可以设置临时周转车位，供应急使用。尤其是各机关事业单位，应当率先行动。这类单位，普遍对收费或者交换开放车位资源兴趣不大，应当由政府出台措施，督促执行。

如石家庄市委党校，早在2010年就向社会开放了院内的120个车位，适当收取成本费，至今运行良好，也没有出现担心的安全问题。

破解停车难，一个行动胜过十个计划。我们已经没有多余的时间，可供有关部门慢慢思考和研究了，政府、企业、社会都应当立即行动，任何有益的改进都值得实践，勿以善小而不为。只要找准原因，走对路，不远的将来，停车完全可以不难。